China viel Bewegung auf der neuen seidenstrasse

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Von Eugénie Rousak

Die von Xi Jinping gewollte neue Seidenstrasse wird bald – auf dem und Landweg – Asien, Europa und Afrika verbinden. An den Schalthebeln dieses gigantischen Projekts steht China und setzt seinen Aufstieg fort und keine Erhöhung der amerikanischen Zollschranken wird das verhindern können.

Auf den Spuren von Kaiser Wudi aus der Dynastie Han im 2. Jahrhundert vor unserer Zeitrechnung wandelnd hat der chinesische Staatspräsident Xi Jinping ebenfalls ein kolossales Bauprojekt im Sinn: die neue Seidenstrasse. Das Projekt, das ursprünglich One Belt and one Road hiess, wurde 2016 in Belt and Road Initiative (BRI) umbenannt, wobei es gleichzeitig globale Dimensionen annahm. Das Projekt umfasst gleich mehrere Routen. Die Hauptachse verläuft quer durch Zentralasien bis Istanbul und nach Europa. Andere Wege führen über die Mongolei, Zentralrussland, Bangladesch und Birma. Auf dem Seeweg sollen die grössten Häfen eingebunden und Afrika an das eurasische Projekt angeschlossen werden.

Auch wenn die geplanten Wege einige bereits existierende Verbindungen beinhalten, hat dieses Programm nicht mehr viel mit den in „Die Wunder der Welt“ erzählten Abenteuern von Marco Polo zu tun. Paradoxerweise hat die neue Seidenstrasse auch ihr eigenes Buch. Seit 2017 ist sie in die Verfassung der kommunistischen Partei Chinas eingetragen, um die Bedeutung deutlich zu machen, die diesen Wirtschafts- und Handelsbeziehungen beigemessen wird. „Alle Staaten, ob in Asien, Europa, Afrika, Nord- oder Südamerika, können als internationale Partner an der Belt and Road Initiative teilhaben. Die Fortsetzung dieses Unternehmens erfolgt auf der Grundlage einer umfassenden Konsultation und die Vorteile sollen uns allen zugute kommen“, sagte Xi Jinping beim ersten Forum zu diesem Thema.

Der chinesische Staatspräsident hat auch deshalb so grosses Vertrauen in den Erfolg des Projekts, weil es bereits direkte Eisenbahnverbindungen zwischen China und Europa gibt. Sie wurden 2011 eingeweiht und im ersten Jahr fuhren 17 Züge. Sieben Jahre später sind es 146Mal so viele. Es wurde auch Zeit! Derzeit laufen noch nahezu 95 Prozent des Handels über den Seeweg! Der Bahntransport verursacht höhere Kosten, ist aber vor allem schneller. Die Fahrt dauert durchschnittlich 15 bis 20 Tage. Per Schiff sind zwei Monate nötig! Mit dem künftigen Hochgeschwindigkeitszug soll die Reise von Peking nach London nur noch 48 Stunden dauern – das ist etwas völlig anderes als die endlosen Expeditionen auf Esels- und Kamelrücken, die Reisende vergangener Jahrhunderte auf sich nehmen mussten.

Ähnlich wie der Marshall-Plan, der das Nachkriegseuropa neu gestaltete, soll die Belt and Road Initiative der wirtschaftlichen Integration der Nachbarstaaten dienen, was durch den Ausbau der Transportwege oder die Unterzeichnung von Handelsverträgen geschehen soll. Einem Bericht der Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung zufolge betrifft die Silk Road Version 2.0 120 Länder und über 60 Prozent der Erdbevölkerung. Sehr viel steht auf dem Spiel, sowohl für China als auch für seine Partner. Crédit Suisse Research geht übrigens von einem BIP-Wachstum von 4 Prozent bei den Ländern aus, die sich der Initiative anschliessen. Kurz, nicht weniger als 240 Milliarden Dollar liegen auf dem Tisch!

Mit diesem Programm beabsichtigt China, das bereits zur Exportnation Nummer eins aufgestiegen ist, natürlich, die bestehende Weltordnung noch ein bisschen mehr ins Wanken zu bringen. Seine denkenden Köpfe möchten im grossen Stil den Absatz von „Made in China“-Produkten steigern und vor allem umfangreiche Bestände an Stahl, Eisen, Aluminium und Zement loswerden, die auf Käufer warten. Die Binnennachfrage Chinas reicht nicht aus, denn es hat im Zeitraum von 2011 bis 2013 mehr Zement produziert als die USA im gesamten 20. Jahrhundert!
Nun stellt sich natürlich die Frage des Budgets. Die Belt and Road Initiative erfordert, wie Analysen von Morgan Stanley ergeben haben, bis 2027 Investitionen in Höhe von 1,3 Trillionen Dollar. Seit 2013 hat China allein nahezu 90 Milliarden Dollar investiert. Hinzu kommen Bankkredite in Höhe von 195 bis 295 Milliarden, wenn man Xiao Weiming, einem hohen Verantwortlichen des Programms glauben darf. Die Regierung hat sogar einen Staatsfonds, den Silk Road Fund, aufgelegt, der nur für Investitionen in chinesische Unternehmen gedacht ist.

Die überwältigende Mehrheit der Finanzierung stammt somit aus chinesischen Quellen, aber deren Anteil dürfte allmählich zurückgehen. Untersuchungen von Baker McKenzie zufolge soll bis 2030 die Hälfte des Programms von privatem Kapital, multinationalen Banken und ausländischen Regierungen finanziert sein. Auch direkt mit der Belt and Road Initiative verbundene Institutionen gehören zum geplanten Budget. Die Asia Infrastructure Investment Bank wurde speziell zur Unterstützung der Initiative geschaffen. Sie hat ihren Sitz in Peking und umfasst derzeit knapp 100 Mitglieder, darunter die Schweiz. „Im Endeffekt muss sich China entscheiden, ob es diese Projekte aus strategischen Gründen mehrheitlich kontrollieren oder der notwendigen Beteiligung der anderen Länder den Vorzug geben will. Noch wichtiger ist die Tatsache, dass China, wenn es internationale Finanzierungsquellen anziehen will, zu mehr Transparenz und Information- bei den Projekten sowie zur Festlegung von Auswahl- und Finanzierungskriterien gezwungen ist“, erläutert Ed Yau, Fondsmanager bei der Bank Piguet Galland und hervorragender Kenner der asiatischen Märkte.

Die wichtigsten Investitionen beziehen sich auf die Sektoren Transportwesen, Infrastruktur, Energie und Telekommunikation. Zu den bereits beendeten Projekten gehören eine elektrifizierte Bahnlinie in Weissrussland, fertige Strassen in Kambodscha oder auch Deiche, die im Tiefwasserhafen von Gwadar in Pakistan errichtet wurden. Der Staatshaushalt der beteiligten Länder erfährt also einen regelrechten Boost.

Natürlich gibt es auch eine Kehrseite: Die Verschuldung der Länder und die höhere Anfälligkeit der Anleihen bestimmter Staaten. In einer Studie hat der Versicherer Euler Hermes insbesondere Pakistan und Sri Lanka hervorgehoben, deren Beteiligung an der Belt and Road Initiative „die Staatsfinanzen gefährdet“. Pakistan ist in Höhe von 70  Prozent seines BSP verschuldet, Sri Lanka hat bereits einen strategischen Hafen zu 99  Prozent an China abtreten müssen. Die Mongolei, Tadschikistan, Kirgisistan, Montenegro, Laos und die Malediven sind ebenfalls aufgrund der hohen Kreditverpflichtungen, die sie eingegangen sind, vom Staatsbankrott bedroht. Andere überlegen noch. Malaysia hat vor kurzem drei Projekte storniert, da es nicht zur Rückzahlung in der Lage sein würde.

Die Zahl der an der Initiative Beteiligten nimmt ständig zu, aber die Alarmglocken läuten! „It is not a free lunch!“, hat Christine Lagarde, die frühere Generaldirektorin des Internationalen Währungsfonds ausgerufen, die nun an die Spitze der EZB berufen wurde. Einige europäische Länder wie Frankreich oder Deutschland halten sich übrigens beim Seidenstrassenabenteuer noch zurück.

In der Schweiz stehen die Ampeln eher auf Grün. Ein Freihandelsabkommen mit China wurde bereits 2013 abgeschlossen. Diese Zusammenarbeit wurde beim zweiten in Peking durch die Anwesenheit von Ueli Maurer bestätigt. „An einem gewissen Punkt muss man sich die Frage stellen, ob man eine wirtschaftliche Entwicklung verhindern oder daran teilnehmen und seinen Einfluss geltend machen will“, sagte der Bundespräsident. „Die Schweiz mit ihrer Neutralität ist weltweit in einer einzigartigen Position und könnte die Projekte glaubwürdiger und die Kontrollen in Bezug auf Investitionskriterien und Lieferantenauswahl unparteiischer machen. Sie könnte zudem für die Einhaltung internationaler Praktiken und Standards auf lokaler Ebene sorgen und somit die Gemeinden und die Umwelt dieser Länder schützen. Im Gegenzug verleiht die Beteiligung der Schweiz einen erstklassigen Zugang zu den langfristigen Entwicklungschancen der betreffenden Region, ähnlich wie die Schweiz ja schon Pionierarbeit bei ihrer Beziehung zu China geleistet hat“, kommentiert Ed Yau von Piguet Galland.

In diesem Sinne haben Vontobel und die China Construction Bank im vergangenen Mai den Index „Vontobel Belt and Road“ geschaffen. „Gemeinsam haben wir ein Anlagekonzept erarbeitet, das die für die Belt and Road Initiative relevantesten geografischen Zonen und die Sektoren definiert, denen sie am meisten zugutekommt. Unser Partner hat acht Länder ausgewählt, die hinsichtlich der Marktliquidität, der Währung und des politischen Risikos den Anforderungen gerecht werden“, erläutert Eric Blattmann seitens Vontobel.

Die Sparte International Asset Management der chinesischen Bank legt die Gewichtungen und die Zusammensetzung des Index fest, der anschliessend von der schweizerischen Bank entwickelt und errechnet wird. Er verfolgt einen Top-down-Ansatz in drei Dimensionen – Länder, Sektoren und Aktien – und besteht vor allem aus Unternehmen der Sektoren Industrie (29%), Technologie (24%) und Versorger (16%). Vontobel bildet den Indexkurs nach und hat dies genutzt, um Tracker-Zertifikate mit der Bezeichnung Vontobel Belt and Road, by CCBIAM aufzulegen.

„Die Idee, in diesen Entwicklungsregionen die verschiedenen Verbindungen einer modernen Infrastruktur zu kombinieren und nicht ein reales Strassennetz, könnte bestimmt das Wachstum dieser Volkswirtschaften beschleunigen. Dies vorausgeschickt, ist es meines Erachtens noch viel zu früh, um etwas über den Erfolg und den realen Umfang dieser Initiative zu sagen, denn man muss den Widerstand und die Kritik berücksichtigen, die sich in China und anderswo geregt haben. Auf jeden Fall ist es ein vielversprechender Anfang!“, erklärt Ed Yau mit abschliessendem Optimismus.

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