La Chine met du monde sur la route

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Par Eugénie Rousak

Voulues par Xi Jinping, les nouvelles Routes de la Soie relieront sous peu, par voie maritime ou terrestre, l’Asie, l’Europe et l’Afrique. Aux commandes de ce gigantesque échangeur, la Chine poursuit son irrésistible ascension, et ce ne sont pas les hausses des droits de douane américaines qui risquent de la ralentir.

Filant sur les traces de l’empereur Wudi de la dynastie des Han au IIe siècle avant notre ère, le président chinois Xi Jinping s’est attelé lui aussi à un plan colossal avec la construction des nouvelles routes de la soie. Appelé d’abord One Belt and one Road, le projet a été rebaptisé en 2016 Belt and Road Initiative et gagné au passage une dimension globale. L’itinéraire se compose de différents couloirs. Un axe principal passera par l’Asie centrale pour rejoindre Istanbul, puis l’Europe. D’autres lignes chemineront par la Mongolie, la Russie centrale, le Bangladesh, la Birmanie. La route maritime permettra de connecter les plus grands ports et d’inclure l’Afrique à ce projet Eurasien.

Même si les chemins planifiés reprennent quelques-uns de ses itinéraires existants, le programme n’a plus grand-chose à voir avec les périples du Livre des merveilles qui retrace les aventures de Marco Polo. Paradoxalement, les nouvelles routes ont également leur ouvrage propre. Depuis 2017, elles sont inscrites dans la Constitution du Parti Communiste chinois pour bien marquer l’importance attribuée à ces relations économiques et commerciales. « Tous les états, qu’ils soient d’Asie, d’Europe, d’Afrique ou des Amériques, peuvent être des partenaires de la coopération internationale autour de la Belt and Road Initiative. La poursuite de cette entreprise est basée sur une vaste consultation et ses avantages seront partagés par nous tous », a précisé Xi Jinping lors du premier forum sur le sujet.
Si le président chinois a une telle confiance en ce projet, c’est parce qu’il existe déjà des connexions ferroviaires directes entre la Chine et l’Europe. Inaugurées en 2011, elles étaient initialement assurées par 17 trains la première année. Sept ans plus tard, leur nombre a été multiplié par 146 ! Il était temps ! Actuellement, près de 95% du commerce sont assurés par bateau ! Le train coûte plus cher mais il est surtout plus rapide. Les trajets durent en moyenne 15-20 jours. En bateau, il faut plutôt compter deux mois ! Avec le futur train à grande vitesse, un Pékin-Londres sera couvert en 48 heures, bien loin des expéditions interminables menés à dos de mules et de chameaux par les voyageurs des siècles passés !

A l’image du plan Marshall, qui redessina l’Europe de l’après-guerre, la Belt and Road Initiative préconise l’intégration économique de pays voisins, qu’elle passe par le développement des transports ou par la signature d’accords commerciaux. Selon un rapport de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, la Silk Road version 2.0 concernerait 120 pays et plus de 60% de la population mondiale. L’enjeu est de taille aussi bien pour la Chine que pour ses partenaires. Credit Suisse Research a d’ailleurs envisagé une croissance de 4% du PIB pour les économies engagées dans cette initiative. Bref, pas moins de 240 milliards de dollars sur la table !

Avec ce programme, la Chine, devenue déjà la première puissance exportatrice, entend forcément chambouler un peu plus l’ordre mondial établi. Ses têtes pensantes veulent écouler à tout va du « Made in China », à commencer par leurs importants stocks d’acier, de fer, d’aluminium et de ciment qui attendent preneur. La demande nationale n’est pas suffisante dans ce pays qui, entre 2011 et 2013, a quand même réussi à produire plus de ciment que les Etats-Unis au cours du XXe siècle !

Se pose bien évidemment la question du budget. La Belt and Road Initiative nécessiterait un investissement de 1.3 trillion de dollars d’ici 2027 selon les analyses de Morgan Stanley. Depuis 2013, la Chine a investi elle seule près de 90 milliards de dollars, auxquels s’ajoutent les prêts bancaires oscillant entre 195 et 295 milliards selon Xiao Weiming, haut responsable chargé du programme. Le gouvernement a même initié un fonds souverain le Silk Road Fund, uniquement dédié aux investissements dans les entreprises nationales.

L’écrasante majorité du financement provient donc de sources chinoises, mais leurs parts devraient progressivement diminuer. D’après les recherches de Baker Mckenzie la moitié du programme sera financée par des capitaux privés, des banques multinationales et des gouvernements étrangers d’ici 2030. Des institutions propres à la Belt and Road Initiative sont également impliquées dans le plan budgétaire. L’Asia Infrastructure Investment Bank a spécialement été créée pour soutenir l’initiative. Siégeant à Pékin, elle compte aujourd’hui près de 100 membres, dont la Suisse. « La Chine doit, en fin de compte, choisir entre le contrôle majoritaire de ces projets d’un point de vue stratégique et la participation nécessaire des autres pays. Plus important encore, attirer des sources de financement internationales oblige à davantage de transparence et de partage des informations sur les projets, ainsi que des critères de sélection et de financement » explique Ed Yau, gestionnaire de fonds à la banque Piguet Galland et grand connaisseur des marchés asiatiques.

Les principaux investissements portent sur les secteurs du transport, des infrastructures, de l’énergie et des télécommunications. Parmi les projets terminés, figurent une ligne ferroviaire électrifiée en Biélorussie, des routes achevées au Cambodge, ou encore les digues construites dans le port en eaux profondes de Gwadar au Pakistan. Les pays participants bénéficient donc d’un véritable boost budgétaire.

Forcément, il y a un revers à la médaille : l’endettement des pays et la vulnérabilité accrue de certains états face aux emprunts. Dans son étude, l’assureur Euler-Hermès a notamment mis la lumière sur le Pakistan et le Sri Lanka, dont la participation à la Belt and Road Initiative « compromet les finances publiques ». Le premier est endetté à 70% de son PNB, alors que le second a déjà dû céder le contrôle d’un port stratégique pour 99 ans à la Chine. La Mongolie, le Tadjikistan, le Kirghizistan, le Monténégro, le Laos et les Maldives sont également menacés de faillite en raison des crédits lourds auxquels ils ont souscrits. D’autres se questionnent. La Malaisie a récemment annulé trois projets, réalisant qu’elle ne serait pas en situation de les rembourser.

Les adhérents à cette initiative sont de plus en plus nombreux, mais la sonnette d’alarme est tirée. « It is not a free lunch ! » s’est exclamé Christine Lagarde, ancienne directrice générale du Fonds Monétaire International, nommée cet été à la présidence de la BCE. Certains pays européens, comme la France ou l’Allemagne sont d’ailleurs réticents à s’aventurer sur ces nouvelles routes.

En Suisse, les feux sont plutôt au vert. Un accord de libre-échange avec la Chine a déjà été signé en 2013. La collaboration a été confirmée par la présence d’Ueli Maurer au second forum Belt and Road à Pékin. «A un moment donné, il faut se demander si l’on veut empêcher un développement économique ou si l’on veut y prendre part et exercer une influence », s’est exprimé le président. « La Suisse, avec sa neutralité qui la rend unique, pourrait apporter de la crédibilité aux projets et des contrôles plus impartiaux sur les critères d’investissement et le choix des fournisseurs. Elle pourrait aussi assurer le respect des pratiques et des normes internationales au niveau local, en protégeant les communautés et l’environnement de ces pays. En retour, la participation de la Suisse l’exposera en premier lieu aux opportunités du développement de cette région à long terme, de la même manière que la Suisse a été pionnière dans ses relations avec la Chine » précise Ed Yau, chez Piguet Galland.

Pour avancer en ce sens, Vontobel et China Construction Bank ont lancé en mai dernier l’indice Vontobel Belt and Road. « Ensemble, nous avons élaboré un concept d’investissement qui définit les espaces géographiques les plus pertinents pour la Belt and Road Initiative et les secteurs qui en bénéficieraient le plus. Notre partenaire a sélectionné huit pays qui répondaient aux exigences en matière de liquidité du marché, de devise et de risque politique » explique Eric Blattmann, pour Vontobel.

La branche International Asset Management de la banque chinoise détermine les pondérations et la composition de l’indice, développé et calculé ensuite par la banque suisse. Avec une approche top-down tridimensionnelle – pays, secteurs et actions- il est principalement composé d’entreprises issues de l’industrie (29 %), de la technologie (24%) et des services aux collectivités (16%). Répliquant l’évolution de cours de l’indice, Vontobel en a profité pour lancer des trackers sobrement intitulésVontobel Belt and Road, adv. by CCBIAM .

« L’idée de combiner les différents types de connexions d’une infrastructure moderne, plutôt qu’un réseau de routes réelles dans ces régions en développement, pourrait certainement accélérer la croissance de ces économies. Cela dit, à mon avis, il est bien trop tôt pour se prononcer sur le succès et l’ampleur réelle de cette initiative, compte tenu de la résistance rencontrée et des critiques émises en Chine et ailleurs. Dans tous les cas, c’est un début prometteur ! » conclut Ed Yau, sur une note optimiste.

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